EV Belgium: ‘Impasse rond e-credits voor Belgische elektrische rijders moet worden doorbroken’

De Europese richtlijn hernieuwbare energie (RED) verplicht leveranciers van fossiele brandstoffen om jaarlijks een groeiend aandeel hernieuwbare energie in het wegvervoer te brengen. In België heet dat de bijmengingsverplichting. Leveranciers kunnen daaraan voldoen door biobrandstoffen bij te mengen, maar ook door e-credits op te kopen, officieel hernieuwbare energie-eenheden (HEE). Die e-credits ontvangen onder meer laadpaaloperatoren en bedrijven met eigen laadpalen, voor de hernieuwbare stroom die ze daarmee aan elektrische auto’s leveren. Met RED III Transport, de jongste herziening van de richtlijn, moet dat aandeel in 2030 Europees oplopen tot 29 procent.

De e-credits bestaan al in België. Waar gaat het nu precies om?

‘De huidige regeling onder RED II is netjes ingevoerd, en de administratie heeft dat destijds zelfs op korte termijn gedaan. Dat loopt goed. Maar we moeten vooruit, we moeten verder. De volgende stap is RED III, en die ligt gewoon op tafel. Volgens de Europese Commissie had België die al in 2025 moeten omzetten, maar dat wordt altijd maar vooruitgeschoven. Met die stap kijken we er ook naar uit dat particulieren kunnen meeprofiteren. Nu zijn de e-credits enkel voor professionele gebruikers, terwijl in Nederland de certificaten ook voor privégebruikers worden afgeleverd.’

Merken jullie dat ook bij elektrische rijders?

‘We krijgen effectief vragen van Belgische Elektrische rijders die lezen dat Nederlanders ook als particulier een vergoeding krijgen voor hun laadstroom. In Duitsland is dat ook al zo. Vooral Belgen die aan de Nederlandse grens wonen, zeggen: dat willen wij ook. Maar dat kan gewoon nog niet. En die groep groeit snel. In september was voor het eerst meer dan de helft van alle nieuwe wagens in België volledig elektrisch.’

Wat is de toegevoegde waarde van RED III?

‘Doordat de verplichting aan de kant van diesel en benzine omhooggaat, stijgt de vraag naar e-credits. Dat hebben we nodig als ev-sector. Laadpaaloperatoren kunnen met die vergoeding bijvoorbeeld investeren of de laadprijs scherper stellen. Dat is belangrijk: met een goed werkend systeem daalt de terugverdientijd van een laadplein. En uiteraard stimuleert dat ook de overstap naar elektrisch rijden bij particulieren. Dan moeten de doelstellingen wel ambitieus zijn. Te lage doelen houden de creditprijzen laag en ondermijnen precies de investeringen die de richtlijn beoogt.’

Wat kost het uitstel de laadsector?

‘Het uitblijven van een beslissing heeft een rechtstreekse impact op de waarde van de e-credits. Die is het afgelopen jaar gekelderd van ongeveer 0,07 naar 0,02 euro per kilowattuur, terwijl ze in Nederland rond 0,10 euro ligt. Volgens onze berekeningen lopen laadpaaloperatoren daardoor in 2026 al bijna 4 miljoen euro aan investeringskapitaal mis, en tegen eind 2027 alles samen meer dan 27 miljoen euro. Nu trekken investeerders naar onze buurlanden. Nederland en Duitsland hebben RED III Transport al omgezet, en daar levert elke kilowattuur hernieuwbare stroom wel een stabiele opbrengst op.’

Wat houdt de invoering tegen in België?

‘De discussie zit momenteel vast binnen de federale regering, waarbij vooral MR bezwaren heeft tegen de voorgestelde omzetting. Dat is bijzonder jammer, omdat RED III Transport expliciet in het regeerakkoord staat. Vertraging is niet langer verantwoord. Het is tijd om die afspraken uit te voeren. We hebben de voorbije maanden herhaaldelijk geprobeerd om het dossier via overleg vooruit te helpen, maar voorlopig zonder resultaat. Dat speelt al sinds het begin van de regering-De Wever. De omzetting staat nochtans uitdrukkelijk in het regeerakkoord, en de andere regeringspartijen willen eigenlijk dat het gewoon gebeurt. Reeds vanaf april 2025 riepen we minister Bihet al op om het nodige werk te verrichten, maar dat gebeurt dus niet.’

Waarom ligt MR dwars?

‘Bij MR bestaan duidelijke bezorgdheden over de mogelijke impact op de brandstofprijzen. Die bezorgdheden begrijpen we, maar we vragen wel dat de discussie gevoerd wordt op basis van objectieve cijfers. We hebben herhaaldelijk gevraagd hoe de genoemde prijsstijgingen worden berekend. Tot vandaag hebben we daar onvoldoende duidelijkheid over gekregen. Niemand niet, ook niet binnen de regering. Intussen wordt die perceptie wel rondgestrooid. Je kunt België niet één op één vergelijken met Nederland, maar als je naar het Nederlandse voorbeeld kijkt, zie je dat de realiteit daar eigenlijk heel goed meevalt. CE Delft schatte het effect daar op 4 tot 6 eurocent per liter. En juist elektrificatie dempt dat, want laadstroom is een goedkopere manier om het doel te halen dan biobrandstoffen.’

Waarom is dat standpunt zo hardnekkig?

‘Ik begrijp dat de brandstofprijzen politiek gevoelig liggen. Maar we moeten ook naar de langere termijn kijken. We kunnen de prijzen aan de pomp tijdelijk corrigeren, maar daarmee blijven we afhankelijk van internationale olieprijzen. Door te investeren in elektrificatie verminderen we net die afhankelijkheid. Je kunt die tarieven wel corrigeren, maar je blijft afhankelijk van de olieprijs en de olieproductie. De omzetting van RED III Transport hebben we wel zelf in de hand, en die maakt ons minder afhankelijk van prijsschokken op de oliemarkt.’

Wat betekent de blokkade voor Wallonië?

‘Dat is des te jammerder voor Wallonië, waar de kosten voor nieuwe netaansluitingen vaak aanzienlijk hoger liggen dan in Vlaanderen. Dat maakt investeringen in laadinfrastructuur moeilijker. E-credits kunnen net helpen om die hogere kosten gedeeltelijk te compenseren en bijkomende investeringen mogelijk te maken. Het uitstel treft dus ook de verdere ontwikkeling van elektrisch rijden in Wallonië.’

Raakt de blokkade alleen de ev-sector?

‘Nee, ook de waterstofsector zit erop te wachten. Wie hernieuwbare waterstof levert aan het wegvervoer, krijgt daar eveneens e-credits voor. Met die extra inkomsten kunnen leveranciers waterstof goedkoper aanbieden aan het tankstation. Daarnaast speelt het goederenvervoer. Bij de elektrificatie van personenwagens is België een Europese koploper, maar bij bestel- en vrachtwagens hinken we achterop. Voor een logistieke draaischijf als België is dat een reëel risico. Transportbedrijven die hun elektrische vrachtwagens op eigen laadpalen laden, kunnen ook e-credits ontvangen. Stabiele inkomsten daaruit kunnen echt het verschil maken in de businesscase van een elektrische vrachtwagen.’

Met het uitstel voldoet België ook niet aan de Europese regelgeving…

‘Dat kan niet. Er zijn al brieven gestuurd vanuit de Europese Commissie, en België dreigt echt op de vingers getikt te worden. Elke verdere vertraging opent de deur naar een Europese inbreukprocedure. We zijn niet de enige: ook Frankrijk voert het pas in vanaf 1 januari 2027. Maar de meeste landen zijn wel redelijk klaar. Dit begint ons wel te storen.’

Wat moet er gebeuren om de impasse te doorbreken?

‘Wij roepen de regering op om de omzetting dit najaar af te ronden, zodat de nieuwe doelstellingen op 1 januari 2027 in werking treden. Wellicht gebeurt dat deels met terugwerkende kracht, maar dat hoeft geen probleem te zijn. In Nederland, Duitsland en Spanje is het ook zo gegaan in het verleden. Daarnaast moet het register waarin de e-credits worden bijgehouden eenvoudiger, zodat ook kleinere laadpaaloperatoren en transportbedrijven kunnen deelnemen. Het akkoord ligt binnen handbereik.’