‘QR-code aan de laadpaal is onveilig en beschermt gebruiker niet’

Het rapport is opgesteld in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, onder de vlag van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Het onderzoek markeert een kantelpunt in de groei van de publieke laadmarkt: de opbouwfase, waarin het vergroten van het laadnetwerk centraal stond, maakt officieel plaats voor een nieuwe fase, waarin kwaliteit en gebruikerservaring bepalend worden. Nederland beschikt weliswaar over een van de meest uitgebreide publieke laadnetwerken van Europa, maar de organisatie en sturing van de markt zijn niet in hetzelfde tempo meegegroeid.

QR-code schiet tekort
Een van de meest concrete bevindingen betreft het betalen aan de laadpaal zonder laadpas of abonnement. Op dit moment wordt de wettelijke eis voor dit ad-hoc betalen in de praktijk op veel palen ingevuld met een statische QR-code. RVO concludeert dat dit ‘voor de gebruiker niet vriendelijk en bovendien onveilig’ is.

De aanbeveling is de Europese Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) aan te scherpen, zodat ad-hoc betalen overal een volwaardig en veilig alternatief wordt, vergelijkbaar met het pinnen bij een gewone winkel. Aanvullend moeten aanbestedende diensten ook uniforme eisen stellen bij concessies voor publieke laadpalen.

Prijsopbouw herzien
Minstens zo ingrijpend is de aanbeveling om de prijsopbouw in de laadketen fundamenteel te herzien. In de huidige situatie legt elke partij in de keten, van laadpaalexploitant (cpo) tot laaddienstverlener (msp), een eigen opslag bovenop de prijs van de vorige schakel. Dit mark-upmodel maakt het voor gebruikers ondoenlijk om vooraf te berekenen wat een laadsessie kost.

RVO bepleit een overstap naar een commissiemodel, waarbij de ad-hoc prijs aan de paal als referentieprijs voor de hele keten geldt. Elke partij onderhandelt dan over de vergoeding voor de waarde die zij toevoegt, in plaats van vrijelijk een opslag toe te voegen. Aanvullend beveelt het rapport aan de kilowattuur-prijs, net als bij snelladers al de norm, te verplichten als primair tariefonderdeel bij gewone laadpalen. Dat moet een einde maken aan de verwarrende mix van start-, tijd- en sessietarieven die gebruikers nu tegenkomen en onderling nauwelijks kunnen vergelijken.

Meer publieke regie
De 4 overkoepelende conclusies gaan verder dan technische aanpassingen. RVO constateert dat bestaande regels te vrijblijvend zijn ingevuld en pleit voor scherpere handhaving. Verder is meer landelijke uniformiteit nodig: onnodige regionale verschillen in aanbestedingseisen leiden tot prijsverschillen die voor gebruikers niet te begrijpen zijn. Wie in de ene gemeente laadt, betaalt soms aanzienlijk meer dan in de naburige gemeente, als gevolg van historisch gegroeide concessieverschillen. Ook de samenwerking tussen cpo’s en msp’s verdient structurele verbetering: zij opereren te vaak als concurrenten in plaats van als partners, met als gevolg dat innovaties uitblijven en de klant de dupe is. Dit raakt ook aan de aanbeveling om slim laden te uniformeren: de uiteenlopende slimme laadproposities die nu per aanbieder variëren, moeten worden gestandaardiseerd zodat gebruikers weten waar ze aan toe zijn.

‘Nederland beschikt over één van de beste laadnetwerken van Europa’, zegt Petrouschka Werther, directeur Duurzame Mobiliteit bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. ‘Dit rapport brengt de structurele knelpunten en oplossingen in de laadmarkt helder in beeld en biedt zo het startpunt om op een toekomstbestendige manier te blijven ontwikkelen. In de volgende fase staat de gebruiker centraal en leveren we een bijdrage aan een robuust energiesysteem.’

Organisatievraag na 2030
Het rapport besteedt ook uitgebreid aandacht aan een minder zichtbaar maar urgent vraagstuk. De centrale financiering van de NAL-regio’s, die de motor vormt achter de gecoördineerde uitrol van laadpunten en de gedeelde aanbestedingspraktijk, loopt eind 2030 af. Als regio’s daarna afhankelijk worden van de middelen en prioriteiten van individuele gemeenten, dreigt de opgebouwde uniformiteit uiteen te vallen. RVO beveelt aan tijdig te verkennen welke organisatievorm uniformiteit en publieke regie ook na 2030 kan borgen. Als inspiratie worden daarbij parkeercoöperatie SHPV en de ov-betaalinfrastructuur Translink aangehaald: sectoren die er wel in slaagden via een gedeeld platform tot functionele uniformiteit te komen.

Marieke Donkervoort, voorzitter van de NAL-stuurgroep, laat weten met de aanbevelingen aan de slag te gaan. ‘Dit onderzoek helpt om scherp te krijgen welke vraagstukken spelen in de volgende fase van publiek laden en welke oplossingsrichtingen er zijn. De aanbevelingen geven ons voldoende inzicht om door te ontwikkelen richting de toekomst van laadinfrastructuur. We gaan samen met de NAL-partners hiermee aan de slag.’

De volgende stap is een concrete actieagenda opstellen binnen de NAL, samen met aanbestedende diensten, marktpartijen, brancheorganisaties en het Rijk.