Emissiereductie-eenheden: ‘Meer dan een zakcentje voor elektrische rijder’

De ERE-regeling komt voort uit de Renewable Energy Directive (RED) van de EU. Onder die richtlijn kunnen partijen die CO2-emissie vermijden credits verdienen, ook consumenten met een elektrische auto. Wie niet op fossiele brandstof rijdt, vermijdt uitstoot, en dat kan je verzilveren.

Goede reden
Tot voor kort heetten die credits hernieuwbare brandstofeenheden (HBE’s), vertelt Van Gent, Charging Manager bij de Vereniging Elektrische Rijders (VER). Alleen locaties met een aansluiting die uitsluitend voor laden diende, kwamen daar echter voor in aanmerking, bijvoorbeeld snellaadpleinen en publieke laadpalen. ‘Daar was een goede reden voor, want anders ga je kilowatturen meerekenen die mensen gebruiken voor de sauna of de kookplaat.’

Populair
Waar een elektrische auto doorgaans het grootste deel van zijn stroom thuis of op bestemming haalt, achter een aansluiting die niet exclusief is, vielen particulieren en veel bedrijven buiten de boot van de HBE. Met de komst van ERE, begin dit jaar, is dat echter veranderd. Daarbij wordt gemeten in het laadpunt zelf. Hoe populair is deze regeling inmiddels?

‘We zien ontzettend veel interesse’, zegt Van Gent. ‘Het blijkt maar weer: als er iets te verdienen valt, komen mensen in beweging. Vragen over ERE’s stonden het afgelopen halfjaar in de top-3 van de VER.’ Tienduizenden particulieren maken er al gebruik van, vertelt Van Gent, ook zakelijke rijders die vaak via hun leasemaatschappij meedoen. Dat aantal groeit snel.

Gemak
ERE’s kunnen meer dan een zakcentje opleveren, geeft Van Gent aan. De uitbetaling ligt momenteel rond de 12 eurocent per kilowattuur. Voor de gemiddelde elektrische rijder, goed voor ongeveer 15.000 kilometer per jaar en een laadverbruik van 3.000 kilowattuur, komt dat neer op ongeveer 360 euro per jaar, bovenop de besparing die elektrisch rijden toch al oplevert. Je hoeft er bovendien weinig voor te doen. Ook dat is volgens Van Gent een belangrijke aantrekkingskracht.

Laadgedrag
Van Gent: ‘Jezelf aanmelden bij een inboekdienstverlener volstaat, waarna de kilowatturen automatisch worden uitgelezen. Het vraagt dus niet eens een gedragsverandering, zoals bij slim laden, en je hebt niet het risico dat je ’s ochtends bij een niet-opgeladen auto staat. Ook aan het laadgedrag zelf verandert de regeling niets, bijvoorbeeld wat betreft het gebruik van eigen zonnestroom. Het gaat puur om het aantal kilowatturen. Alleen bedrijven die aantoonbaar exclusief op eigen duurzame energie laden, komen in aanmerking voor een hogere vergoeding. Wie thuis op zonnestroom laadt, doet dat dus vooral omdat die stroom simpelweg goedkoper is.’

Zonde
In hoeverre zijn ERE’s nu bereikbaar voor iedereen die elektrisch rijdt? Als belangrijke beperking noemt Van Gent een eis van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEA). Kilowatturen moeten betrouwbaar worden gemeten via een gecertificeerde MID-meter. Niet elke laadpaal heeft die. Vooral particulieren die nooit hoefden te verrekenen, kozen vaak voor een goedkopere laadpaal zonder die meter.

‘Uit een peiling van de VER bleek dat ongeveer de helft van hen zo’n laadpaal voorlopig niet inruilt’, vertelt Van Gent. ‘Eerst maar eens zien hoeveel de ERE’s opleveren en een nog jonge laadpaal weggooien voelt zonde.’ Bij zakelijke rijders ligt dat anders: hun laadpaal heeft vaak al een MID-meter, nodig voor de verrekening van stroomkosten. Zij maken dus het meest gebruik van de nieuwe regeling.

Drempel
Met de groeiende ERE-markt schoot het aantal inboekdienstverleners omhoog. Inmiddels zijn er ruim 100 geregistreerde bedrijven bij de NEA. Die gaan niet allemaal overleven, aldus Van Gent. ‘Om nu mee te mogen doen, moet zo’n bedrijf minimaal 200 contractanten hebben of 2 gigawattuur per jaar inboeken – een drempel waar niet iedereen aan zal voldoen. Ook doken twijfelachtige initiatieven op, zoals vergelijkingssites die alleen partijen tonen die daarvoor betalen. Een journalist van BNR meldde zich aan bij de NEA met een fake bedrijf, puur om te kijken of dat lukte. Die staat er ook gewoon bij. Er is kortom sprake van een behoorlijke wildgroei.’

Juiste keuze
De VER hield een shortlist van aanbevolen partijen bij, maar is daarmee gestopt. ‘Er zijn zoveel partijen opgestaan dat we het lastig vonden om dat te blijven doen en tegelijkertijd onafhankelijk te blijven’, zegt Van Gent. Wat ziet hij als belangrijke criteria, hoe maak je de juiste keuze voor zo’n dienstverlener? Ga om te beginnen in zee met een bedrijf dat al ervaring heeft met het inboeken van HBE’s, raadt hij aan.

De NEA hanteert strenge regels. Er vindt een jaarlijkse audit plaats waarbij maximaal 2 procent afwijking van de boekhouding is toegestaan. Is die groter, dan kan de volledige boekhouding worden afgekeurd – waardoor aangesloten klanten mogelijk geen vergoeding ontvangen. Van Gent: ‘Let ook op transparantie, bijvoorbeeld aangaande hoe en wanneer een partij de ERE’s verhandelt, zelf of via een tussenpartij. Net als op elke markt schommelt de koers van ERE’s namelijk met vraag en aanbod, en daar effectief op handelen bepaalt mede wat er uiteindelijk bij de klant terechtkomt.’

Prikkel
RED III loopt tot en met 2030, dus de ERE-regeling staat tot dan vast. Wat daarna gebeurt, hangt onder meer af van hoe snel de energiemix vergroent en fossiele auto’s verdwijnen. Waar in de Klimaat- en Energieverkenning 2022 van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) nog werd uitgegaan van 85 procent duurzame stroom in 2030, is die inmiddels bijgesteld naar zo’n 60 procent. ‘Dan blijft er een prikkel nodig om vervuilers meer te laten betalen, en een steuntje in de rug voor consumenten om over te stappen op duurzame mobiliteit. Pas als er in Nederland geen fossiele auto’s meer rijden en de tankstations dicht zijn, is de regeling feitelijk niet meer nodig. Maar zover is het nog lang niet.’