Is Nederland klaar voor zero-emissie stadslogistiek?

Dekker was 15 jaar lang Europees distributeur van Trikke, een light electric vehicle (lev) met 3 wielen. Een doorslaggevend succes van dit Amerikaanse voertuig bleef uit. In 2018 maakte hij de overstap naar de HAN die een onderzoeksgroep en leerlijn met de focus op stadslogistiek initieerde. Inmiddels is dat uitgemond in het LEV Kenniscentrum waar hij projectmanager is. Hoe kijkt hij naar de huidige ontwikkelingen in zijn werkveld?

Vele vragen
‘We waren te vroeg met Trikke’, aldus Dekker. ‘Nu struikel je over de lev’s, ze komen in allerhande soorten en maten. Ze vormen een deel van de oplossing voor de grote opgave die voor ons ligt – zero-emissie stadslogistiek – maar zijn slechts een deel van het antwoord. Alles elektrificeren is gemakkelijk gezegd, maar het roept ook vele vragen op. Wat is dat dan exact, kan het veilig, wat betekent het voor verkeersstromen in de stad, voor de leefbaarheid, wat kost het, hoe gaan we het allemaal regelen? We hebben kortom het omgooien van een volledig distributiesysteem.’

Weerbarstig
Nederlandse gemeenten mogen vanaf 1 januari 2025 een stadsgebied aanwijzen waar geen vervuilende bestelbussen en vrachtwagens mogen rijden. Inmiddels hebben tegen de 30 gemeenten ook daadwerkelijk plannen aangekondigd. Maar zo’n zone is eenvoudig in te tekenen op een kaart, gaat het ook werken in de praktijk? Wat betekent dit voor de mensen en ondernemers in die gebieden? Dekker geeft aan dat papier geduldig is, er vele mooie beleidsstukken over zijn geschreven en onderzoeken naar zijn gedaan, maar dat de werkelijkheid weerbarstig kan zijn.

Solarcarport
‘Niet dat er nu niets gebeurt', zegt Dekker. ‘Waar grote vrachtwagens die nu in de stad lossen daar dadelijk niet meer terechtkunnen, zullen overslagcentra in het nabijgelegen buitengebied moeten worden gebouwd. Er wordt her en der gewerkt aan het creëren van die hubs. Maar dat moeten er natuurlijk wel genoeg zijn, gegeven de volumes goederen en de range van lev’s. Bovendien is het dan wel zo logisch om daar ook laadinfra te realiseren, en ook een solarcarport. Dat is niet altijd eenvoudig gezien de overvolle stoomnetten. En hoe zit het met het lossen bij winkels bijvoorbeeld, als grote vrachten straks verdeeld worden over vele kleine?’

Gedragsverandering
Nog een uitdagend aspect van de transitie naar zero-emissie stadslogistiek – belangrijker nog dan technische en organisatorische factoren – betreft volgens Dekker de mogelijkheid en wil van mensen om zich aan te passen. Neem een bakker die iedere ochtend zijn broden wegbrengt naar afnemers in een busje. Kan die zich een nieuwe elektrische veroorloven? En de loodgieter met hetzelfde probleem. Is die bereid tot gedragsverandering; over te stappen op licht vervoer in de vorm van een elektrische bakfiets bijvoorbeeld. Passen de benodigde materialen daar dan wel in? En wat als hij iets vergeten is en naar de bouwmarkt aan de rand van de stad moet? Dat kost moeite, tijd en geld.

Grote investering
‘Soms stuit je ook op onvermoede barrières, vertelt Dekker. ‘Zo bleek uit een onderzoek van ons en de Hogeschool van Amsterdam dat vele werklui hun bus gebruiken als lunchplek als het binnen niet kan en buiten slecht weer is. Die geven ze niet graag op. Maar ook voor grotere logistieke bedrijven die zich wel elektrische bestelbussen en vrachtwagens kunnen veroorloven en daar ook nu al proeven mee doen, hebben we het niet over een gemakkelijke transitie – organisatorisch en ook zeker vanwege de grote investeringen die ermee gepaard gaan.’

Spelende kinderen
Hoe kijkt Dekker uit naar 1 januari 2025? Met interesse. Nederland is er volgens hem niet echt klaar voor. Aan de andere kant is een verplichting een verplichting en nul emissie betekent nul emissie. Bedrijven, groot en klein, die met een zero-emissiezone te maken hebben, zullen zich moeten aanpassen. ‘En laten we het waarom ook niet vergeten, aldus Dekker. ‘We willen de klimaatcrisis bestrijden, de luchtkwaliteit verbeteren. Het belang daarvan is groot. Bovendien brengt zero-emissie stadlogistiek ook nieuwe kansen en mogelijkheden. Als we straks alleen nog maar 30 kilometer per uur met kleine elektrische voertuigen door de centra van steden rijden, betekent dat bijvoorbeeld meer veiligheid voor fietsers, ruimte voor spelende kinderen, rust. Ook dat is winst.’