Transportkosten zonnepanelen stijgen fors door crisis op Rode Zee

De transportkosten voor een container van 40 voet van de Chinese haven van Shanghai naar de haven van Rotterdam zijn sinds half december gestegen van 1.442 Amerikaanse dollar naar 4.951 Amerikaanse dollar. Afgelopen najaar bereikten de containertarieven juist het laagste niveau sinds het uitbreken van de coronacrisis.

World Container Index
Maritiem marktonderzoeksbureau Drewry meldt dat de World Container Index (WCI) – die de prijs voor 8 belangrijke vaarroutes van en naar de Verenigde Staten, Europa en Azië laat zien – in 1 week tijd met 23 procent is gestegen tot 3.777 Amerikaanse dollar. Dat is 87 procent hoger dan in dezelfde periode vorig jaar. De index bevindt zich daarmee op het hoogste niveau sinds oktober 2022.

Niet alleen de prijzen op de routes van Shanghai naar Europa stegen, maar ook die van Shanghai naar Amerika. Bijvoorbeeld op de route Shanghai-New York, waar de kosten in 1 week tijd met 35 procent stegen – te weten met 1.474 Amerikaanse dollar – tot 5.644 Amerikaanse dollar. De analisten van Drewry verwachten dat de oost-west-transporttarieven in de komende weken verder zullen stijgen als gevolg van de gespannen situatie bij de Rode Zee en het Suezkanaal. Meerdere vervoerders hebben al besloten om de Rode Zee en het Suezkanaal te mijden na een reeks aanvallen op schepen door de Jemenitische Houthi-rebellen die Hamas steunen in de oorlog met Israël. Amerika en het Verenigd Koninkrijk hebben afgelopen week als reactie raketaanvallen uitgevoerd.

Kritische fase
‘De komende maand is en zal kritiek zijn voor de wereldwijde scheepvaart en het containerverkeer van Azië naar Europa en van het Middellandse Zeegebied naar Azië’, aldus Philip Damas, hoofd van Drewry Supply Chain Advisors. ‘Elke verstoring in de aanloop naar Chinees Nieuwjaar is altijd een punt van zorg voor verladers. Hoewel de huidige situatie al knelpunten veroorzaakt in de wereldwijde supply chains, geloven we op dit moment dat er voldoende capaciteit is om de daaruit voortvloeiende congestie, tekorten aan materieel en gaten in de schema’s op te vangen.’

30 procent
Damas schat dat ongeveer 30 procent van de scheepscapaciteit potentieel wordt beïnvloed door het risico van aanvallen op de Rode Zee en schepen die uit voorzorg een omleiding volgen.

‘Wanneer reders schepen omleiden van het Suezkanaal naar de route via Kaap de Goede Hoop worden de transittijden verlengd. De vertragingen en omleidingen van schepen op de Rode Zee zullen er ook voor zorgen dat schepen in de havens vast komen te zitten, wat leidt tot congestie in de havens, tekorten aan uitrusting en hiaten in de afvaarten.’

Vergelijkbaar
Drewry stelt dat de huidige situatie slechts gedeeltelijk vergelijkbaar is met die tijdens de coronapandemie. Tijdens de lockdowns was er namelijk bovenop het verstoorde transport een piek in de vraag naar de goederen die in containers getransporteerd werden, wat in combinatie met logistieke capaciteitstekorten de verzendkosten de hoogte injoeg.

Nieuwe toeslagen in verband met de Suez-crisis zijn in ieder geval al snel verschenen onder verschillende benamingen, waaronder ‘transport disruption surcharge’, ‘emergency operation surcharge’ en ‘contingency adjustment surcharge’.

Onbekend
De analisten van Drewry benoemen de duur van de crisis tot de belangrijkste onbekende variabele. ‘Wij denken dat vervoerders de doorvoer via het Suezkanaal pas zullen hervatten als het risico op een aanval is geëlimineerd, wat eerder maanden dan weken lijkt te duren. In het beste geval, als de handel via het Suezkanaal binnenkort weer op gang komt, zal de normale marktdynamiek vrijwel onmiddellijk weer op gang komen en zullen de prijzen dalen.’

In het slechtst denkbare scenario zou het Suezkanaal gedurende heel 2024 vermeden moeten worden. In dat geval zou – uitgaande van een toename van de handelsafstand met 30 procent vanwege omleidingen en die gelden op hun beurt weer voor ruwweg 30 procent van de wereldwijde containercapaciteit – de effectieve transportcapaciteit met ongeveer 9 procent afnemen. Toch denkt Drewry dat de effecten niet zo erg zouden moeten zijn als tijdens de coronapandemie.’