Bidirectioneel laden in België: de techniek is er, nu de rest nog

Wat doet Share4Mobility?
‘Het bedrijf is in 2020 opgericht door de 10 hoofddealers van Renault in België en Luxemburg, als draaischijf voor toekomstgerichte businessmodellen. We begonnen met autodelen, in tegenstelling tot anderen in landelijke gebieden. Daar zitten veel van de klanten van onze aandeelhouders. We zijn nu het tweede grootste station-based autodeelbedrijf van het land, met een 400-tal voertuigen, voornamelijk elektrisch.’

Hoe snel gaat elektrisch rijden in België?
‘Het is voor nu vooral een gebeuren van bedrijfswagens, vanwege fiscale voordelen, met name in Vlaanderen. In het tweede kwartaal van 2026 was 66 procent van de Belgische inschrijvingen in de fleetmarkt elektrisch, bij particulieren 14 procent. De laadinfrastructuur houdt de Vlaamse groei bij: in zo goed als alle dorpen en gemeenten staan laadpalen die dagelijks gebruikt worden. Ga je als elektrische rijder naar Wallonië, dan doe je dat beter niet zonder plan.’

Er wordt ook slim geladen?
‘De eerste fase betreft laadpalen die enkel stroom leveren wanneer er voldoende beschikbaar is. Nieuw is dat niet: het zat 4, 5 jaar geleden al in de Vlaamse concessie voor publieke laadpalen. Met onze elektrische deelvloot zien we daar de gevolgen van, bijvoorbeeld laadsessies die niet direct starten als een auto aan de laadpaal hangt. Dit beperkt zich echter tot lokale load balancing. Bij v2g zit sturing een niveau hoger.’

En thuis, met een dynamisch energiecontract?
‘Ik heb dat voor mezelf uitgezocht. In de dynamische contracten die vandaag in Vlaanderen worden aangeboden, zie ik nog weinig voordeel: veel gedoe voor weinig of geen opbrengst. Dat zal moeten veranderen. Ik ben ervan overtuigd dat die contracten een stuk interessanter worden gemaakt wanneer netcongestie echt een probleem wordt. Vandaag knelt het vooral bij bedrijven die geen aansluiting of verzwaring krijgen, nog niet zozeer bij gezinnen.’

De uitrol van elektrische auto’s (ev’s) gaat nog niet snel genoeg bij consumenten…
‘Elektrische auto’s zijn doorgaans een stuk duurder dan brandstofauto’s. Fiscaal is er nauwelijks verschil. Tegelijk is zonnepanelen leggen heel hard gepromoot in Vlaanderen. Dat was interessant, want je teller draaide terug bij het leveren van zonnestroom. Het Grondwettelijk Hof besliste in 2021 dat de digitale meters niet meer virtueel mochten terugdraaien. Nu krijg je bijna niets meer voor zonnestroom. Mensen zoeken dus een nieuwe invulling voor hun pv-installatie.’

Die vinden ze in de elektrische auto?
‘Die kan als je thuis bent dienstdoen als thuisbatterij: v2h. Renault biedt sinds vorig jaar bidirectioneel laden via AC aan. Nederland stond gezien de congestieproblemen vooraan in de rij. België zat niet in de scope van de eerste landen. Samen met We Drive Solar en Renault, ook betrokken bij het COPPER-project, proberen we tegen eind dit jaar of begin volgend jaar een aanbod klaar te krijgen. Wil je nog een stap verder gaan en ook aan het stroomnet terugleveren – v2g – dan is er meer nodig, te beginnen met een energiecontract met dynamische tarieven. Want waarom zou je het anders doen?’

Wat behelst COPPER?
‘In dat Europese innovatieproject onderzoeken steden hoe ze hun elektriciteitsnet toekomstbestendig kunnen maken. In dat kader kwam er in Gent het eerste Vlaamse laadplein dat v2g ondersteunt, een proefopstelling die tot eind juni 2027 loopt. Voor ons draait die pilot met name om technische validatie: hoe kunnen alle actoren opereren, is er een positieve impact? De deelwagens staan er, de laadpalen ook. Nu zitten we in de finale fase: het v2g-gedeelte uittesten. Het is niet zo dat je een laadpaal plaatst en dat het vanaf dan werkt. Je hebt ook een auto nodig met de juiste hardware, die softwarematig correct wordt aangestuurd. Daarnaast werken we aan een andere pilot met focus op landelijk gebied.’

Met als doel?
‘We koppelen een pv-installatie aan een deelauto, zodat die ook dienstdoet als wijkbatterij die zonne-energie opslaat en later teruglevert aan het gebouw of via een publieke laadpaal. Zo’n deelwagen heeft al rap 50 kilowattuur opslagcapaciteit, tegenover 10 van een flinke thuisbatterij. Daar zit ook een financieel luik aan. Rijdt die auto, dan brengt hij geld op. Maar in de opstartfase staat hij vaak stil en draaien we op subsidie van gemeenten. We onderzoeken of dat voertuig ook dan kan opbrengen, zodat die ondersteuning kan zakken of op termijn verdwijnen.’

V2g is toekomstmuziek…
‘De technologie werkt en is beschikbaar. Het ecosysteem eromheen ontbreekt nog. Zo moeten dynamische energiecontracten interessant genoeg zijn om erop te springen. En je zet in België niet zomaar een toestel op het net: er is goedkeuring van Synergrid nodig. Het is een beetje zoals waterstof-elektrische auto’s. Die bestaan. Maar als je nergens kunt tanken, heb je er niks aan.’

Wat is de opgave voor de overheid?
‘Die zal zich op regelgeving moeten werpen. Neem dit: stel dat ik morgen een v2g-voertuig heb en voor een bedrijf werk. Ik laad op kantoor en ontlaad thuis. Er verschuift dan elektriciteit van een zakelijke naar een privécontext, met gevolgen voor taksen en aftrekbaarheid. Hoe reguleer je dat? Zo simpel is dat niet. Ik ga er echter zeker niet voor pleiten om daarop te wachten, want dan kunnen we beter niks meer doen.’

En de netbeheerders?
‘Lokaal opgewekte energie overbelast de netten op sommige momenten van de dag. Daar worden nu grote batterijparken voor gebouwd. Dat je centraliseert om efficiënt te zijn, snap ik. Maar je stelt er opnieuw hoge eisen mee aan het net, want die energie moet worden getransporteerd. Eigenlijk lossen we dan maar een deel van het probleem op. Inzetten op lokale opslag lijkt me gezonder. Daarnaast moeten netbeheerders kijken hoe ze de hefboom die ze vandaag al naar bedrijven hebben, met dynamische tarieven, gaan toepassen naar Jan met de pet.’

Wat betekent dit allemaal voor installateurs?
‘Voor hen blijft een laadpaal een laadpaal. Die moet verbonden zijn met de meterkast en het internet, punt. Maar het is niet dat ik morgen eender welk voertuig koop, naar een installateur stap en zeg: maak dit in orde voor v2h. Ook de autofabrikant moet een en ander activeren. De batterij staat wettelijk gezien 6 jaar onder waarborg. Eén cyclus per dag lijkt me niet meer dan normaal. Maar bij 3, 4, 5 per dag wil de autofabrikant daar de hand in hebben; anders kan die mogelijk opdraaien voor een batterij die vervroegd capaciteit verliest. Ook daar zijn dus afspraken over nodig.’

Wanneer zijn v2h en v2g mainstream?
‘Wanneer iedereen in de sector op dezelfde normen zit, technisch én financieel, komt dat de adoptie ten goede. Nu wordt nog naar het goede recept gezocht. Nieuw is dat niet. Van 2010 tot 2013 was ik projectmanager elektrische voertuigen voor Renault in België. In mijn presentaties ging het niet alleen over de wagens – de Fluence ZE, de Kangoo ZE, de Twizy en de allereerste Zoe – maar net zo goed over alles daaromheen, het volledige toekomstige ecosysteem. Daar staan we nu veel dichterbij dan toen. De komende 5 jaar worden serieuze stappen gezet.’