‘Nederlandse doorbraak elektrische auto geen gelopen race, actie overheid nodig’

Er is veel om trots te zijn op Nederland als elektrischvervoerland, dus ook voor jullie als branchevereniging voor elektrisch vervoer.
Van Lindert, directeur van DOET: ‘We waren er vroeg bij. Vanaf 2014 is het snel gegaan, eerst met de plug-in hybrides, daarna met volledig elektrische auto’s. Dat heeft vorig jaar geresulteerd in een mijlpaal. Er werden meer nieuwe elektrische dan fossiele auto’s verkocht. Maar ook in diverse andere landen gaat het nu hard met de stekkerauto.’

Nederland is niet langer een gidsland in elektrisch vervoer?
Van Lindert: ‘Wat we heel goed hebben gedaan, is die toenemende verkoop koppelen aan het uitleggen van laadinfrastructuur. Laden kan overal. Klachten over een gebrek aan laadpunten hoor je nauwelijks meer, ook niet in kleinere dorpen. Bovendien hebben we vanaf het begin ingezet op overal kunnen laden met 1 laadpas. In dit alles lopen we nog steeds op de troepen vooruit. Dat is het gevolg van een heel goede samenwerking tussen de branche, overheden en rijders van elektrische auto’s.’

Desondanks gaan onze zuiderburen, de Belgen, ons dit jaar inhalen wat betreft de verkoop van de elektrische auto.
Beunderman, verantwoordelijk voor public affairs bij DOET: ‘Dat klopt. Een groot deel van de auto’s op de weg bestaat daar uit auto’s van de zaak, koop en lease. Die worden verplicht uitstootvrij vanaf 2026. Daarnaast wordt 100 procent elektrisch rijden financieel veel aantrekkelijker dan plug-in hybride en fossiel, via de bijtelling en een CO2-taks. Daar wordt nu al op voorgesorteerd in de markt.’

Is dit een teken aan de wand, wat is er aan de hand in Nederland?
Beunderman: ‘Het is gemakkelijk om te denken dat de elektrische auto al mainstream is in ons land. De cijfers laten echter zien dat we pas aan het begin staan. Er reden eind 2023 436.037 volledig elektrische personenauto’s op de Nederlandse wegen en 263.124 plug-in hybride personenauto’s. Dat is respectievelijk 4,9 en 2,9 procent van het totaal. Zo’n 95 procent wordt bovendien zakelijk gereden. De race is dus zeker nog niet gelopen.’

Het is een spannende tijd voor de branche?
Van Lindert: ‘Absoluut, en voor iedereen die verduurzaming een warm hart toedraagt. De groei zit er nog in, maar zwakte vorig jaar wel af. Er komen best wel wat goedkopere elektrische auto’s aan, ook vele Chinese modellen. Tesla verlaagde de prijs van de kleinere wagens, de model 3 en Y. Dat houdt de verkoop op gang. Het keerpunt komt echter pas als er elektrische auto’s van minder dan 20.000 euro op de markt komen en er een echte tweedehandsmarkt ontstaat. Maar daar zijn we voorlopig nog niet. Tot die tijd aanbreekt, zal de overheid de uitrol van de elektrische auto moeten blijven ondersteunen.’

Hoe beoordelen jullie de huidige situatie?
Beunderman: ‘We zien nu de eerste tekenen van een verminderende vraag. Dat is de trend voor de komende jaren. Het ziet er niet naar uit dat er in 2030 voor 50 procent elektrische auto’s op Nederlandse wegen rijden, dat gaan we niet halen. Daarmee voldoen we dan niet aan de afspraken in het Klimaatakkoord aangaande mobiliteit. En vergeet ook niet dat de elektrische auto in potentie een heel belangrijk element van een CO2-neutraal energiesysteem is. Je rijdt er niet alleen emissieloos mee, maar hij is in feite tevens een heel grote thuisbatterij – kan onder andere worden ingezet om de zelfconsumptie van zonnestroom opgewekt met zonnepanelen te vergroten en het stroomnet te ontlasten. Bovendien kunnen ze straks allemaal bidirectioneel laden.’

Er moet wat gebeuren om de uitrol op gang te houden?
Van Lindert: ‘Nu betaal je nog geen aanschafbelasting (BPM) over een elektrische auto, en ook geen wegenbelasting. Je krijgt ook nog korting op de bijtelling. Vanaf 2026 komen die regelingen te vervallen, tenzij deze ontwikkeling ten goede wordt gekeerd. Daar pleiten we voor en hopen we op. Er is destijds gezegd dat het afbouwen van de bijtelling nog eens bekeken zou worden als blijkt dat de verkoop van elektrische auto’s in een dip raakt. En om die tweedehandsmarkt te creëren, is en blijft een aanschafsubsidie cruciaal. Daarnaast kunnen we een voorbeeld aan België nemen.’

Waar doel je exact op?
Van Lindert: ‘Vlootnormering voor de zakelijke markt, dat een bepaald deel van het wagenpark elektrisch moet zijn, zou een waardevolle maatregel zijn. En ook kleine dingen kunnen helpen. Zo is een elektrische bestelwagen zwaar, hij kan snel al meer dan 3.500 kilo wegen. Daar mag je alleen in rijden met een vrachtwagenrijbewijs. Dat is een behoorlijke belemmering voor het kopen en leasen van deze auto’s. In het kader van een pilot kon je tot 1 januari 2024 in zo’n elektrische bestelauto rijden met rijbewijs B in plaats van C. Het is heel gemakkelijk om hierop door te pakken, doe dat dan ook.’

Jullie zullen met spanning naar de formatie van een nieuwe regering kijken.
Van Lindert en Beunderman: ‘Het is de vraag hoe die eruit komt te zien en wat het beleid ten aanzien van elektrisch vervoer wordt, en niet alleen vanuit het belang van de energietransitie. Het afgelopen decennium is er met name rondom laadinfra een innovatief Nederlands cluster ontstaan met een flinke economische toegevoegde waarde. Dat moeten we koesteren, en daarvoor moet Nederland een voorhoedeland in elektrisch vervoer blijven.’